20.17.06.Los franquistas en abril-junio de 1938.
Los franquistas en abril-junio de 1938. Ideas clave: Franco reorganiza el comercio exterior; la Ley de Prensa de 1938; Franco y la Iglesia católica en 1938; la Batalla del...
El Directorio: Economía española en 1925.
Conceptos clave: agricultura, obras públicas, carreteras, ferrocarriles, puertos de mar, Telefónica, sistema bancario, CAMPSA, CEPSA.
La agricultura.
En agricultura, en 1925 se creó el Servicio Nacional de Crédito Agrícola, pero el organismo se dotó de poco capital, y nunca funcionó como un banco. El tema de prestar a los pobres es muy complejo y arriesgado. Muchos de ellos fracasan y necesitan nuevas inyecciones de capital al poco de iniciar su negocio, y dejan de pagar sus mensualidades o anualidades de la deuda. Aparecen descubiertos en las entidades de crédito, y ahí surge el problema.
Lo que se les ocurrió a los encargados del tema agrario, fue garantizar a los agricultores unos precios mínimos para el trigo que sembraban, garantizados por el Estado, y poner tasas altas a la importación de arroz, aceite y vino, sectores en los que España era un productor importante y podía autoabastecerse y exportar. De esa manera, se estimulaba la producción nacional a corto plazo. Pero también los precios altos de los alimentos reducían la capacidad adquisitiva del consumidor en general. A largo plazo, las medidas eran inconvenientes. El resto de las industrias y negocios va peor, cuando los precios de los alimentos son altos.
En la realidad, los agricultores se vieron sometidos a un sistema de impuestos agresivo, y no tuvieron las subvenciones que se le daban a la industria.
Un problema que se le generó al agricultor fueron los altos aranceles al sulfato amónico, lo que hacía muy cara la lucha contra las plagas del campo. España producía 20.000 toneladas métricas de sulfato amónico al año, y consumía 180.000, aunque muchos agricultores pobres preferían ahorrárselo y hacer agricultura ecológica “por necesidad”. En esas condiciones, la producción agrícola dependía mucho de la meteorología, y tan malos eran los años de sequía o helada, como los años muy favorables, pues la superproducción significaba el derrumbe de los precios, como ocurrió en 1927 y 1929.
Las obras públicas.
En cuanto a las obras públicas, se financiaban con deuda pública, con inversiones extranjeras y con presupuestos extraordinarios. En 1927 apareció la empresa Agromán, para la construcción de las grandes obras públicas. Con ella aparecía en escena José María Aguirre Gonzalo, 1897-1988, un hombre nacido en San Sebastián que se hizo ingeniero de caminos, canales y puertos, y trabajó en la instalación del metro de Madrid, y en obras de la Ciudad Universitaria. El futuro de este hombre fue impresionante, pues en 1941 fue consejero del Banco Guipuzcoano, en 1942 consejero del Español de Crédito, en 1970 presidente de Banesto hasta 1983, considerándosele uno de los hombres más influyentes de la época. Presidía Acerinox, Compañía Sevillana de Electricidad, Siemens, Esso, Calvo Munar, y era consejero de RENFE.
Un proyecto de poco significado en su época, pero de gran proyección en el futuro, fue el inicio de la creación de una Red de Paradores de Turismo estatales, que debía cubrir la casi totalidad del territorio español. De momento, era para las élites que podían viajar y pagarlos. Se completaron en los años sesenta.
El proyecto más colosal de obra pública fue el sistema hidráulico nacional, un plan para llevar agua a todas las ciudades importantes de España, y simultáneamente, regar millones de hectáreas. Para poder llevarlo a cabo, en marzo de 1926 se configuraron las Confederaciones Hidrográficas. La idea era considerar la totalidad de la cuenca de un río, vena principal y afluentes, como un todo indivisible, y ponerla bajo supervisión de un organismo único, la Confederación de ese río. En las regiones de cordilleras cercanas al mar, con ríos muy pequeños, se hizo una Confederación de la región entera, la cual supervisaba varios ríos, todos los de su región geográfica. La idea era muy positiva, y se ha mantenido hasta la actualidad, pues desde las fuentes del río y sus afluentes en las montañas, hasta su cauce, pantanos, acequias de riego y desembocadura, tienen necesariamente que estar coordinados de forma que nunca se pierda la función del río, su vida piscícola y forestal, sus comunicaciones… Pero evidentemente, el control de todos los ríos españoles requería muchísimo dinero y mucho tiempo, y era imposible hacerlo en pocos años. Se empezó por el Ebro. La Confederación Hidrográfica del Ebro hizo planes para regar 109.136 hectáreas, y logró irrigar efectivamente 72.163 hectáreas. Se empezaba por controlar el agua de los ríos y planificar la construcción y uso de presas hidroeléctricas y de regadío. Consiguió multiplicar la producción de electricidad por 1,5. Esta iniciativa tuvo muy poca importancia durante los años veinte, pero la tendrá a fin de siglo, a medida que se fueron multiplicando las presas. El proyecto de las Confederaciones Hidrográficas se basaba en una idea del ingeniero madrileño Manuel Lorenzo Pardo, 1881-1953 que defendía que el aprovechamiento integral de un río, riegos, saltos hidroeléctricos y transporte, sólo era posible en su máxima eficacia si se planificaba la totalidad del río en conjunto. En 1906 fue a trabajar en los embalses del Ebro, y en 1916 presentó su gran proyecto de regadíos. El 5 de marzo creó la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro, que fue modelo para el resto de los grandes ríos españoles[1]. En 1932 se llamaron Servicios Hidráulicos. En 1934 se llamaron Confederaciones Hidrográficas.
Las carreteras.
Otro proyecto colosal de la Dictadura fue hacer un sistema de carreteras, ferrocarriles y puertos. Los caminos abiertos por Carlos III en el siglo XVIII no eran válidos para los automóviles modernos y camiones, que necesitan un plano de deslizamiento muy liso. En 1918-1923 se habían hecho 3.030 kilómetros de carreteras, y Primo de Rivera construyó 5.452, una cifra importante, pero pequeña para los 15.000 kilómetros que requiere la red básica española. Había en España por entonces 179.940 coches y camiones. El conde de Guadalhorce construyó 2.800 Km. de carreteras nacionales asfaltadas, llamadas “Circuito Nacional de Firmes Especiales”, y propició el arreglo de más de 10.000 Km. de caminos vecinales, así como alcantarillados y traídas de aguas, gracias a la capacidad que se les concedió a los ayuntamientos de pedir empréstitos al Banco de Crédito Local. Las carreteras serían destruidas en 1936. Era un plan de carreteras que aunque no llegó a realizarse, es la base que se construyó en tiempos de Franco (Plan REDIA).
Los ferrocarriles.
En cuanto al ferrocarril, la dictadura construyó muy poco, unos 800 kilómetros, pero reequipó el material con vagones de viajeros y vagones específicos de distintas cargas.
El Estado de Primo de Rivera empezó creando unas Normas y Marco Regulador del Ferrocarril en octubre de 1923, nada más empezar. Una Comisión Estatal reestructuraría las líneas a fin de convertirlas en red eficiente. Y se creó el Consejo Superior de Ferrocarriles para regular las relaciones entre las compañías ferroviarias y el Estado.
El 31 de enero de 1924 se creó el Consejo Superior de Ferrocarriles el 31 de enero de 1924, lo cual suponía que el Estado se hacía cargo de las deudas de las compañías ferroviarias que eran inmensas (unos 1.500 millones anuales de intereses) a cambio de controlar las tarifas ferroviarias.
Mediante el Estatuto Ferroviario, de 12 de julio de 1924, el Estado controlaba las tarifas, asumía la renovación de la red, asumía la construcción de líneas necesarias para que la red nacional fuera racional, y redactaba un plan general de funcionamiento del ferrocarril. Las empresas propietarias de líneas de ferrocarril recibían muchas ayudas públicas a fin de que mejoraran la red y el material. El plan era inviable.
Se relanzaba el proyecto de construcción de los ferrocarriles que había sido casi abandonado en 1884 ante la crisis general, sobre todo de Norte, y retomado con poca intensidad a partir de 1890. El sistema de financiación había sido normalmente la emisión de una cantidad grande de obligaciones, cuyos intereses eran muy difíciles de pagar. El negocio no prosperaría, y sería el Estado quien se hiciera cargo de los ferrocarriles en 1941. Se decidió construir la línea Baeza-Utiel, Gibraleón-Ayamonte, y Madrid-Burgos (inaugurada por fin en 1968).
También se decidió electrificar y duplicar las principales líneas ferroviarias. Se apoyó a Norte y a MZA en el plan de electrificación, y se creó la Compañía de Ferrocarriles del Oeste, tratando de que las pequeñas empresas cayeran en manos de las grandes.
Las empresas del ferrocarril español no tenían viabilidad: se habían construido como empresas separadas y en competencia las unas con las otras, y no había sentido de explotación del negocio en red. Los trazados eran muy malos, y el exceso de kilómetros significaba mucho consumo de carbón. Para solucionarlo, eran precisos miles de túneles, puentes y viaductos, que estaban por hacer. Y hacían falta cientos de kilómetros nuevos, que interconectaran de modo racional las líneas de las diferentes compañías. Y hacía falta suprimir muchas líneas inviables. Y como la conservación de los raíles y del material había sido muy mala, había también que renovar el material al completo.
Los intereses de los empresarios privados habían llevado a construir líneas para sacar adelante empresas concretas, lo cual era ruinoso para la productividad general de España. Los políticos luchaban por que las líneas “pasaran por su pueblo”, lo cual era beneficioso para los pueblos afortunados, pero no luchaban por la racionalización de la red y el bien general de los españoles. Desde 1896, se sabía que el futuro estaba en la electrificación y no en el carbón. Y eso significaba que había que construir una red nueva, casi desde cero. El coste sería altísimo. Las empresas ferroviarias privadas no lo iban a asumir. Y la solución de que el Estado entregara subvenciones a las empresas privadas, posibilitaba que éstas pagaran una parte de sus deudas, pero como el sistema generaba deuda, continua y sistemáticamente, y las subvenciones no servían de nada. Los sistemas “democráticos” de respetar las aspiraciones de todos los pueblos eran absurdos, porque la democracia al servicio de la irracionalidad deja de ser democracia. Necesariamente había que ir a una racionalización, a una red básica única en la que muchos lugares se quedarían fuera de esos servicios ferroviarios.
Para empezar, las compañías del ferrocarril recibieron 600 millones de pesetas para que colaboraran en la transformación del ferrocarril, y esos millones fueron dedicados por las empresas a pagar deudas antiguas, y no sirvieron de nada, pues se generaban muchas más deudas cada día, y no podían asumir otras deudas superiores para la reconstrucción. En el proyecto de 7 de marzo de 1925, el Estado calculó que eran precisos 9.136 kilómetros de ferrocarril, unos 1.000 de nueva construcción, y unos 8.000 de renovación completa, lo cual es casi una red española completa (con 15.000 kilómetros se llega a todas las regiones españolas). Además, se debían construir miles de túneles, puentes y viaductos para reducir distancias y curvas, y ganar en consumo de energía y tiempo de viaje. Y creían que se debían hacer líneas complementarias que dieran sentido a la red básica.
Estaba muy claro que había que abandonar una energía muy cara como el carbón, y electrificar las líneas de ferrocarril, pero la inversión requerida era muy alta: la primera línea electrificada fue el Ferrocarril de Urola en Guipúzcoa, con 34,4 kilómetros de largo. Se ayudó a Norte a electrificar el paso por Pajares, entre Asturias y León, en plena zona carbonífera, y el éxito animó a abrir la Irún-Alsasua (1929), la Barcelona-Manresa, y la Barcelona-San Juan de las Abadesas. Sólo en 1935 se abrieron dos líneas de mayor recorrido, unos 100 kilómetros cada una, Madrid-Ávila y Madrid-Segovia.
Surgieron dos problemas muy evidentes. Era necesario construir más ferrocarril para conseguir que las líneas privadas se constituyesen en red nacional. Y era preciso no dejar caer las empresas ferroviarias que estaban a punto de ruina. Este segundo punto era un error, pues apoyar a empresas deficitarias no viables, conduce a la ruina general.
En 1926 se creó Explotación de Ferrocarriles del Estado, para que el Estado se hiciera cargo de las líneas abandonadas por empresas privadas, lo cual fue un error evidente pues eran inviables. Roosevelt demostró en 1932, en Estados Unidos, que se debe apoyar a las empresas viables, y cerrar cuanto antes las inviables.
En 1928 se constituyó la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España, integrando la línea Madrid-Cáceres y diversas líneas gallegas. Se trataba de salvar empresas en quiebra técnica. Dominaba 668 kilómetros de ferrocarril, y nacionalizaba dos compañías en quiebra, Ferrocarriles del Oeste y Ferrocarriles Andaluces.
Si el proyecto de red ferroviaria ya era económicamente inviable, las condiciones políticas lo hacían más difícil aún: los intereses locales de cada empresa particular no coincidían con los generales de España; los políticos discutían qué pueblos debían ser favorecidos por el paso del ferrocarril. En conclusión, el liberalismo burgués no tenía soluciones de renovación de la empresa ferroviaria[2].
En 1931, el nuevo Gobierno de la República Española no reconoció la vigencia del Estatuto Ferroviario, y se cesó de entregar ayudas a las empresas privadas ferroviarias. La ruina de todas ellas fue inmediata.
Posteriormente, el 3 de agosto de 1936, el Gobierno de la República llegó a la conclusión de que las compañías privadas debían ser expropiadas para crear una Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Pero no lo realizaron. Los rebeldes franquistas apoyaron inicialmente a las compañías privadas, pero en 1941, la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, llegó a la misma conclusión de la necesidad de nacionalizar. “Afortunadamente”, la guerra había destruido el ferrocarril, y no había más remedio que construir uno nuevo. Sería de 1,668 metros de ancho en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE. Un nuevo error, que desconectaba a España, Portugal y Rusia, del resto de la red europea.
Complementariamente, la Dictadura se ocupó de los ferrocarriles urbanos, los metros de Madrid y Barcelona: Madrid inauguró la línea 2, Sol-Ventas, en junio de 1924, y la línea R, Ópera-Norte, en diciembre de 1925. Barcelona abrió el Gran Metropolitano Norte Sur en 1924, y el Metro Transversal en 1926. Pero lo más importante, fue que se compraron vagones y locomotoras para los nuevos trazados.
Los puertos de mar.
La Junta Central de Puertos modernizó algunos puertos de mar. El 19 de enero de 1928, la Ley de Puertos reservó todos los permisos de obra en costas, playas, puertos, desembocaduras de ríos e islas litorales, a la Junta Central de Puertos que se había creado en 30 de abril de 1930.
Los puertos importantes españoles son una veintena: Valencia (ferrys, frutas y contenedores), Algeciras (derivados del petróleo y contenedores), Barcelona (contenedores y cruceros), Las Palmas (interconexión entre Europa, África y América del Sur), Bilbao (contenedores), Alicante, Bahía de Cádiz, Castellón, Málaga, Sevilla, Tarragona (químicas), Vigo (centro pesquero de una flota que echa sus redes en todo el mundo y vende en España, Portugal, Italia, Francia y Asia, y centro de relaciones con Villagarcía de Arosa y Marín), Santa Cruz de Tenerife (centro de comunicaciones entre las islas, Los Cristianos, Santa Cruz de la Palma, San Sebastián de la Gomera, y La Estaca), Palma de Mallorca (cruceros), La Coruña, Cartagena, Huelva (productos químicos), Gijón, Santander…
Se iniciaron obras en sus pantanales y muelles, las cuales se terminarían mucho más tarde.
Nuevas actividades de negocio.
En 1925-26 apareció en España la radio, con receptores de galena. La radio era todavía un fenómeno de minorías que podían adquirir un receptor. El negocio fue regulado en 27 de febrero de 1923, poco antes de la Dictadura, para que funcionase Radio Ibérica en Madrid.
También el cine[3] pasó a ser un espectáculo de masas en salas de proyección y ya no un ensayo de laboratorio. Había empezado en 1896 como espectáculo “de feria” y lo había desarrollado Hispano Films desde 1906, pero su éxito data de 1927, cuando el sonido se incorporó a la cinta con un grado de calidad aceptable.
Otro espectáculo profesional fue el fútbol, que empezó a ser un negocio en estos años y, en los estadios, dejó de ser deporte[4].
Se emprendieron obras de alcantarillados y traídas de agua en muchos pueblos. Estas obras se quedaron muchas veces en el papel de proyecto, y no se realizarían hasta los años sesenta, en tiempos de Franco.
Se reguló la producción de carbón mediante el Estatuto del Carbón de 1927.
El 17 de mayo de 1927 se empezó la construcción de una gran Universidad en Madrid, denominada Ciudad Universitaria.
El 9 de abril de 1927 se creó la Comisión Oficial del Motor y del Automóvil para favorecer la producción nacional de estos artículos. Esta comisión propuso inmediatamente nacionalizar la industria del ramo, y las de las industrias afines, cosa que no dio lugar a nada, puesto que la anuló Berenguer en 7 de abril de 1930.
Telefónica.
El 19 de abril de 1924, se creó Compañía Telefónica Nacional de España, CTNE. Se compró a ITT sus instalaciones en España, a cambio de depender de ITT en el suministro de materiales.
La empresa CTNE tuvo desde el primer momento monopolio de explotación de telefonía en territorio español. En 1945, el Estado adquirió el 79,6% de las acciones. En 1967, el Estado se desprendió de algunas acciones vendiéndolas a millones de españoles (“las matildes”), y con esta entrada capital compró tecnología a ITT, y extendió su campo de acción a Hispanoamérica. La empresa se denomina en el siglo XXI, Movistar en España y Latinoamérica, O2 en Alemania y Gran Bretaña, y VIVO en Brasil. Sus principales propietarios son BBVA, Black Rock, Caixa y Banco de Santander. A fines del siglo XX, el Estado español vendió muchas acciones, pero no la “acción de oro” o derecho a presidir la empresa. En esa empresa trabajaron Urdangarín (yerno de Juan Carlos I), Eduardo Zaplana (ministro), José Iván de la Rosa (marido de Soraya Sáenz de Santa María), César Alierta, Rodrigo Rato, todos ellos envueltos en escándalos de prensa.
El negocio de los teléfonos iba acabando progresivamente en los años veinte con otro negocio ya instalado, el de telégrafos, pero ambos convivieron hasta los años setenta, porque la red telefónica no llegaba a los pueblos pequeños, sino con mucha dificultad. Pero el coste de sustitución era abordable.
El sistema bancario.
Se reformó el sistema bancario creando el Banco Exterior de España, especializado en créditos a la exportación y con preferencia a la exportación hacia Iberoamérica; el Banco de Crédito Local; reforma del Banco Hipotecario, especializado en construcción de viviendas baratas; y el Banco de Crédito Industrial especializado en proyectos industriales. Estos bancos se concebían como protección a la industria, y debían conceder créditos baratos.
En mayo de 1927, la Asamblea General de Cajas de Ahorro Benéficas constituyó la Confederación de Cajas de Ahorro de España, CECA, cuyos estatutos serían aprobados por R.O. de 24 de septiembre de 1928. Este organismo tomó toda su importancia cuando en 1933 se constituyó un órgano compensador entre Cajas y un banco de las cajas mediante el Instituto de Crédito de las Cajas de Ahorro.
También exigió a los exportadores un seguro contra pérdidas, lo cual incrementaba el negocio bancario.
La aviación.
El 22 de enero de 1926 se exploraron las posibilidades del correo aéreo con América y un avión pilotado por Ramón Franco Bahamonde, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, voló en etapas: Palos de la Frontera (Huelva) / isla de Gran Canaria / isla de Porto Praia (Portugal) / isla Noronha (Brasil) / Pernambuco (Brasil) / Río de Janeiro (Brasil) / Montevideo (Uruguay) / Buenos Aires (Argentina). Se consideró un éxito rotundo pero hubo que ocultar a la gente que había sido necesario reponer un motor del avión en Montevideo. Se bautizó al avión “Plus Ultra”. Llegó a Buenos Aires el 10 de febrero de 1926, lo que significaba que había tardado 19 días, muy poco menos de lo que tardaba un barco. Se vendió a la prensa como que se habían necesitado sólo 60 horas de vuelo, y ello produjo un gran entusiasmo entre los españoles, por otra parte infundado. La prensa, la radio y otros medios de comunicación, suelen actuar a la voz de su amo, y no al servicio del público y de la verdad. Cuando esto último ocurre, debe ser valorado en su justa medida.
El 28 de julio de 1927 se creó Iberia, Compañía Aérea de Transporte, a manos del empresario Horacio Echevarrieta y la compañía alemana Lufthansa. Los vuelos empezaron el 14 de diciembre, despegando un avión desde Barcelona para que el Rey lo viera aterrizar en Madrid, de modo que después el Rey viajara a Barcelona, pero el mal tiempo impidió que llegara en hora, y el Rey subió a otro avión en Madrid y se trasladó a Barcelona a la velocidad de 205 kilómetros por hora, que parecía mucho en su época. Los tres aviones de la compañía podían transportar cada uno a diez viajeros, dos tripulantes y sus maletas.
CAMPSA.
En 21 de junio de 1927 se aprobó establecer un monopolio de distribución del petróleo en la península y Baleares, llamado CAMPSA, Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A. que se entregaría a la gestión de particulares que pusieran el capital adecuado, y serviría para incrementar la recaudación del Estado como un estanco más. Se adjudicó el concurso, y ganó un consorcio de los bancos Urquijo-Vizcaya-Banesto-Hispanoamericano. El monopolio empezó a funcionar el 1 de enero de 1928.
Perdían el negocio la Standard Oil de Rockefeller, la Shell Oil de Henry Deterding, y Petróleos Porto Pi de Juan March, cuyas instalaciones fueron nacionalizadas tras la consiguiente compra. Las compensaciones económicas fueron generosas, y ninguna se quejó. A pesar de ello, amenazaron a España con el boicot, argumentando que perdían muchas expectativas de ganancias. Todo era cuestión de sacar las máximas indemnizaciones. Estas empresas decidieron apoyar a los contrarios a la dictadura. La Shell amenazó con un embargo a España. Calvo Sotelo hizo entonces un acuerdo con la URSS para conseguir petróleo, y las empresas expropiadas se echaron atrás de su proyectado embargo.
La nacionalización de la distribución de productos petrolíferos tuvo varios efectos: las empresas extranjeras decidieron tener cuidado con sus inversiones, puesto que había peligro de nacionalizaciones.
CAMPSA importó, refinó y distribuyó los derivados del petróleo en monopolio hasta 1992. Además, adquiría yacimientos petrolíferos, construía su propia flota de petroleros y construía sus propias refinerías.
CAMPSA era una empresa privada, con la concesión estatal de importación, refino, venta y distribución de productos petrolíferos. El Estado tenía el 30% de CAMPSA y eso era una parte de sus beneficios. Otra buena parte de los beneficios del Estado era que los españoles pagarían un recargo al comprar productos derivados del petróleo, y otra parte de los beneficios del Estado eran impuestos indirectos (recargos tributario e IVA). CAMPSA se llevaba el 4% de los beneficios y el 0,25% de los impuestos que recaudaba, a cambio de hacerse cargo de las inversiones en importación, refino, almacenaje, distribución y venta de crudos y derivados.
Las gasolineras se situaron a distancias planificadas y resultaron situadas a gran distancia las unas de las otras, caso único en el mundo desarrollado, hasta la liberalización en 1992. El monopolio no afectaba a Canarias, en donde se instaló la empresa privada CEPSA en 1929 para refinar y comercializar petróleo y derivados.
Tras la aparición de CAMPSA, surgieron en España grandes factorías de refinado del petróleo, casi todas en el litoral, y grandes almacenes en el interior del país. Se compraron miles de vagones cisterna, camiones cisterna, y unas docenas de buques-tanque capaces de transportar el crudo y los refinados, y ello dio lugar a mucha actividad económica.
CEPSA.
El 26 de septiembre de 1929 se creó CEPSA, Compañía Española de Petróleos S.A. con capital aportado por Banco de Catalunya, Banco de Tortosa, Banco de Reus, Banco Exterior de España (éste era un banco oficial o gubernamental), Banco Hispano Colonial, Banca López Bru, Banca Marsans, Banco Internacional de Comercio y de Industria, Banca March, Banca Arnús, Banco Central, Banco Urquijo. Era la consecuencia lógica de la creación de CAMPSA en 1927 y muchos socios eran los mismos. La idea fue comprar en París unas concesiones en Venezuela consistentes en 156.000 hectáreas para prospecciones cerca de Maracaibo (lo que se hizo a nombre de Crédito Nacional Peninsular y Americano), y un derecho de censo consistente en el 50% de la producción de petróleo de Lago Petroleum Corporation que ya estaba en explotación. A continuación se abrió una refinería en Santa Cruz de Tenerife (fuera del monopolio de CAMPSA) y se aliaron con Betlehem Steel Company para tener la técnica de refinado. Lo siguiente fue llegar a un acuerdo con CAMPSA para vender derivados del petróleo en España.
Todos estos avances económicos quiso mostrarlos Primo de rivera al mundo en la Exposición Universal de Sevilla y Barcelona de 1929 (de entonces datan la Plaza de España de Sevilla, y la Plaza de España y subida a Montjuich de Barcelona).
[1] El sistema tiene graves defectos como se verá en el caso de la ciudad de Santander y su entorno urbano de Camargo-Torrelavega, un espacio en el que viven 300.000 habitantes. Este espacio obtenía agua de boca de manantiales del norte de la cordillera, pero los manantiales tienen limitaciones obvias y se secan en verano, lo que daba lugar a cortes de agua en época estival. Y si se quiere industrializar una zona, las necesidades de agua son muy grandes. La provincia de Cantabria tiene un gran pantano en el Ebro, en la comarca de Reinosa, pero no tiene acceso al agua, porque el agua le pertenece a la Confederación Hidrográfica del Ebro, y Aragón y Cataluña no permiten que el agua salga de la cuenca del Ebro. La Comunidad de Cantabria tuvo la mala idea de realizar un “bitrasvase” que sacara aguas del Ebro en verano y las devolviera en invierno desde el pantano de Alsa. Pero el proyecto era muy caro, pues mover el agua requería unas cantidades enormes de energía, además de motores. Y además, enseguida fue denunciado por las regiones del Valle del Ebro. Ello condiciona que Santander tenga que mendigar todos los años al Gobierno que le dejen unos hectómetros de agua de su pantano de Reinosa. Y que los ciudadanos de Cantabria tengan que pagar todos los meses un recargo en sus recibos del agua, superior al 100%, y en ello están desde hace 50 años, hasta no se sabe cuándo.
[2] Fernández-Pacheco Sánchez-Gil, Carlos, y Moya García, Concepción. La política ferroviaria de la Dictadura de Primo de Rivera en Ciudad Real, 1923-1930: Muchos proyectos y pocas realizaciones. Docutren.com. Historia ferroviaria.
[3] Se puede ver el apartado 20.02.15, de este trabajo.
[4] El deporte es una actividad física e individual, practicada en libertad, individual o colectivamente, con el fin de mejorar la salud individual y las posibilidades físicas del cuerpo. Deja de ser deporte en el momento en que es una actividad retribuida, u obligada, aunque se trate de una actividad “deportiva” en cuanto a las maneras de comportamiento y de apariencia de estar desarrollando el cuerpo. Incluso esta actividad profesional deportiva suele ser mala para la salud y perjudica al individuo, pero por dinero, los profesionales del “deporte” lo soportan todo y se convierten en esclavos voluntarios por grandes cantidades de dinero. Firman contratos por los que pasan a ser propiedad de los clubes, y no pueden rescindir sino comprando su libertad. Y los grandes organizadores de eventos deportivos, lo soportan todo también, incluso la droga, y la mentira. Hacen espectáculos para ganar mucho dinero. Así ocurre que las olimpiadas no son deporte, ni siquiera cuando las practican los minusválidos, sino que son negocios. Tampoco en los campos de concentración se hace deporte trabajando, ni allí “el trabajo nos hace libres”.